Tι Nέα; - Mέρος 2ο
Nέα BMW σειράς 5
Χωρίς αμφιβολία, η αντικατάσταση ενός πετυχημένου μοντέλου αποτελεί σπαζοκεφαλιά για κάθε
κατασκευαστή. Στόχος είναι ο αντικαταστάτης να είναι σαφώς βελτιωμένος, να διατηρεί τα
θετικά χαρακτηριστικά του απερχόμενου μοντέλου και συγχρόνως να βελτιώνει ή και να
εξαλείφει όλα τα αρνητικά.
Οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές της εταιρείας του Μονάχου δεν είχαν καθόλου εύκολη
αποστολή. Με την παρουσίαση της τέταρτης γενιάς της σειράς 5 έθεσαν ψηλά τον πήχη του
ανταγωνισμού, με ένα αυτοκίνητο το οποίο αποτελεί ακόμα και σήμερα ―οκτώ, περίπου, χρόνια
από την παρουσίασή του― ένα από τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας. Σχεδιαστικά, είναι
εμφανής η συγγένεια της νέας σειράς 5 τόσο με τη σειρά 7 όσο και με τη Ζ4. Τα φωτιστικά
σώματα, καθώς και οι γραμμές στο πίσω μέρος θυμίζουν αρκετά τη σειρά 7, αντίθετα όμως με
τη ναυαρχίδα της εταιρείας, οι γραμμές είναι πιο καθαρές και μάλλον ευκολότερα αποδεκτές
από το ευρύ κοινό. Αντίστοιχα, το ρύγχος, καθώς και η κλίση του καπό ακολουθούν τη
σχεδιαστική φιλοσοφία της Ζ4, με αποτέλεσμα το σύνολο να δείχνει ιδιαίτερα δυναμικό,
χωρίς όμως να είναι κραυγαλέο, κάτι που θα εκτιμήσει το μάλλον συντηρητικό αγοραστικό
κοινό της κατηγορίας. Ο μικρός μπροστινός πρόβολος και η γραμμή των παραθύρων και της
οροφής είναι ακόμα μερικά στοιχεία που δηλώνουν τη συνέχεια της σχεδιαστικής ιστορίας της
BMW. Στο εσωτερικό έχει ακολουθηθεί η ίδια φιλοσοφία, με κυρίαρχο στοιχείο το
περιστροφικό χειριστήριο του συστήματος i-drive. Πρόκειται για τη δεύτερη γενιά του
συστήματος, το οποίο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη σειρά 7 και δέχθηκε κριτική όσον
αφορά την πολυπλοκότητά του. Στην περίπτωση της νέας σειράς 5, η λειτουργία του
συστήματος είναι σαφώς βελτιωμένη, με τα επιπλέον «συμβατικά» χειριστήρια στο ταμπλό να
διευκολύνουν τον οδηγό. Ακολουθώντας τη φιλοσοφία του εξωτερικού σχεδιασμού και στο
εσωτερικό, εμφανής είναι η προσπάθεια των σχεδιαστών να προσδώσουν ένα σπορ χαρακτήρα,
διατηρώντας τις παραδοσιακές γραμμές της εταιρείας. Παράλληλα με την εμφάνιση, εξίσου
εντυπωσιακό είναι και το μηχανολογικό-τεχνολογικό υπόβαθρο του νέου μοντέλου.
H εκτενής χρήση αλουμινίου στο πλαίσιο, στις αναρτήσεις και στο αμάξωμα έχει ως
αποτέλεσμα τη μείωση του συνολικού βάρους κατά 65 κιλά σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο. Το
χαμηλότερο βάρος, σε συνδυασμό με τους ισχυρούς κινητήρες, αναμένεται να χαρίσει πολύ
καλές επιδόσεις σε όλες τις εκδόσεις. Αρχικά, η νέα σειρά 5 θα εφοδιάζεται με δύο
βενζινοκινητήρες χωρητικότητας 2 και 3 λίτρων και απόδοσης 170 και 300 ίππων, αντίστοιχα.
Στη συνέχεια, θα διατεθούν στην αγορά δύο ακόμα κινητήρες, χωρητικότητας 2,5 λίτρων και
απόδοσης 192 ίππων ο ένας, και 4,4 λίτρων και 333 ίππων ο άλλος. Θεωρητικό ενδιαφέρον για
τη χώρα μας έχει ο νέος τρίλιτρος πετρελαιοκινητήρας που αποδίδει 218 ίππους, με την
εντυπωσιακή ροπή των 50,9 χιλιογραμμομέτρων.
Σε όλες τις εκδόσεις, προαιρετικά, θα υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης του συστήματος
Dynamic Drive. Ουσιαστικά, πρόκειται για ένα σύστημα ενεργητικής ανάρτησης το οποίο
βελτιώνει την άνεση, ενώ παράλληλα σχεδόν εξαλείφει τις κλίσεις του αμαξώματος στις
στροφές. Σε περίπτωση απότομης αλλαγής πορείας, το Dynamic Drive μειώνει τις κλίσεις κατά
80%, κάτι που έχει θετική επίδραση τόσο στην ασφάλεια όσο και στις επιδόσεις του
αυτοκινήτου. Επίσης, προαιρετικά θα διατίθεται για πρώτη φορά το ενεργητικό σύστημα
διεύθυνσης με την ονομασία AFS. Ο Γερμανός κατασκευαστής προτίμησε να εξελίξει ένα
σύστημα διεύθυνσης που εξακολουθεί να έχει μηχανική σύνδεση με τους τροχούς, και όχι ένα
σύστημα drive-by-wire, που δίνει σχετικά αποκομμένη αίσθηση στον οδηγό. Το ποσοστό
υποβοήθησης, καθώς και η αμεσότητα του συστήματος διεύθυνσης μεταβάλλονται συνεχώς
ανάλογα με την ταχύτητα, τις κλίσεις του αμαξώματος, την κατάσταση του δρόμου και τον
τρόπο οδήγησης. Το ΑFS θα συνεργάζεται με το γνωστό σύστημα ελέγχου ευστάθειας DSC.
Σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας, η «συνεργασία» αυτή θα έχει ως αποτέλεσμα το
DSC να παρεμβαίνει λιγότερες φορές, αυξάνοντας έτσι τον έλεγχο από τον οδηγό.
Oι τεχνολογικές καινοτομίες, όμως, δε σταματούν εδώ. Στοχεύοντας σαφώς σε ένα κοινό που
θα χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο για μεγάλα ξεκούραστα ταξίδια, η νέα σειρά 5 θα διαθέτει
προαιρετικά ενεργητικό cruise control, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη σειρά 7. Το
συγκεκριμένο σύστημα χρησιμοποιεί ένα ραντάρ το οποίο ανιχνεύει την απόσταση από το
προπορευόμενο όχημα και, ανάλογα με την ταχύτητα, επιλέγει αυτόματα και διατηρεί την
ιδανική απόσταση. ¶λλο ένα στοιχείο νεωτερισμού θα αποτελούν τα μπροστινά φώτα, που
προαιρετικά θα διαθέτουν λαμπτήρες τεχνολογίας bi-xenon και θα στρέφουν αριστερά και
δεξιά μέχρι και 15 μοίρες, ανάλογα με την κλίση του συστήματος διεύθυνσης και την
ταχύτητα του αυτοκινήτου. Παράλληλα, στο βασικό εξοπλισμό όλων των μοντέλων, θα
διατίθενται τα ενεργητικά πίσω φώτα, που θα χρησιμοποιούν λαμπτήρες τεχνολογίας LED και,
ανάλογα με την πίεση που ασκεί ο οδηγός στα φρένα, θα ανάβουν λιγότερο ή περισσότερο.
Παρά το γεγονός ότι το λογισμικό για το συγκεκριμένο σύστημα θα υπάρχει από το εργοστάσιο
σε όλα τα μοντέλα, αρχικά θα είναι απενεργοποιημένο στα αυτοκίνητα που θα πωληθούν στην
Ευρώπη, αφού ακόμα εκκρεμεί η έγκριση τύπου. Από τη στιγμή που θα εγκριθεί η λειτουργία
του συστήματος, η ενεργοποίησή του θα αποτελεί απλή υπόθεση. Τέλος, μελλοντικά, θα
υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης Head-up-display, το οποίο, εκτός από πληροφορίες σχετικά
με τις λειτουργίες του αυτοκινήτου, θα μπορεί να απεικονίζει στο παρμπρίζ πληροφορίες και
από το σύστημα πλοήγησης. Η νέα σειρά 5 αναμένεται να ξεκινήσει την πορεία της στην
ευρωπαϊκή αγορά τον προσεχή Ιούλιο._ I. K.
Tσιατσιάνοβελάκια:
Σχεδιαστικά, μοιάζει με την 7άρα, αλλά είναι πιο συγκρατημένη. Σημεία αναγνώρισης
αποτελούν τα μπροστινά και τα πίσω φώτα, αλλά και η κλασική μάσκα σχήματος? νεφρού.
Tο κυκλικό χειριστήριο του i-drive δεσπόζει στην κονσόλα και της νέας 5άρας.
Mελλοντικά, θα υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης Head-up-display!
Φωτιστικά σώματα τεχνολογίας bi-xenon κατευθυνόμενης δέσμης θα στρέφουν μέχρι και 15
μοίρες αριστερά και δεξιά, ανάλογα με την κλίση του συστήματος διεύθυνσης.
Giancarlo Perini
Περί απαισιοδοξίας?
Tο κλίμα στη Fiat απέχει πολύ από το να είναι ενθουσιώδες και αισιόδοξο! Όλα τα
προγράμματα μοιάζουν να εξελίσσονται μέρα με τη μέρα, χωρίς μακροπρόθεσμη προοπτική, και
σε κάθε επίπεδο υπάρχει ένα αίσθημα προσμονής. H διοίκηση περιμένει να δει πώς θα πάνε
στην αγορά τα νέα μοντέλα που παρουσιάστηκαν στη Γενεύη και επικεντρώνει την προσοχή της
στην επίτευξη της επιδιωκόμενης ποιότητας, στην τήρηση του προγράμματος παραγωγής και
στον επαρκή εφοδιασμό της αγοράς με αυτοκίνητα.
O ενθουσιασμός που δημιούργησαν τα σχέδια της νέας Fulvietta Coup?, τα οποία
δημοσιοποιήθηκαν πρόσφατα, κρίνεται υπερβολικός. H διοίκηση της Lancia ισχυρίζεται πως
έχει πάρει στα σοβαρά την εξέλιξη αυτού του αυτοκινήτου, το οποίο θα αναζωογονούσε τη
φίρμα. Δηλώνει, μάλιστα, πρόθυμη να προχωρήσει στην περιορισμένη παραγωγή ενός τέτοιου
σπορ αυτοκινήτου, το οποίο οπωσδήποτε θα ευχαριστούσε τους λάτρεις του είδους. H Lancia
σχεδιάζει να παρουσιάσει ένα πρωτότυπο του κομψού κουπέ στην έκθεση της Φανκφούρτης, το
Σεπτέμβριο. H νέα Fulvietta Coup? μοιάζει στην κλασική Fulvia Coup? της δεκαετίας του
?60, έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιήσει την πλατφόρμα του Fiat Barchetta και η
παραγωγή της δε θα ξεπερνά τις 2.000 μονάδες ετησίως. Ωστόσο, η επένδυση κρίνεται μάλλον
μικρή και το ερώτημα που εγείρεται είναι πώς θα επιτευχθεί η πρέπουσα ποιότητα του
προϊόντος (η οποία υποτίθεται πως είναι η «σημαία» της Lancia) από μια μικρή επένδυση σε
ένα προϊόν περιορισμένης παραγωγής. Mε άλλα λόγια, οι σκεπτικιστές της εταιρείας
υποστηρίζουν πως δεν είναι δυνατόν, με τις παρούσες δύσκολες οικονομικές συνθήκες, η Fiat
να «παίζει» με ρομαντικές ιδέες για λίγους ενθουσιώδεις οδηγούς. H λύση θα ήταν να
ανατεθεί αυτή η δουλειά στο Mερτόνε ή στον Πινινφαρίνα, αλλά ακόμα κι αυτοί, επειδή
βλέπουν πως η εξίσωση «παραγωγή-ποιότητα-επένδυση» είναι μάλλον αδύνατη, απέφυγαν να
διεκδικήσουν τη δουλειά? Θα το σκέπτονταν, αν η παραγωγή ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 10.000
μονάδων το χρόνο. Mπορεί, όμως, η Lancia να πουλάει τόσο πολλά χαριτωμένα σπορ αυτοκίνητα
κάθε χρόνο και για τουλάχιστον πέντε χρόνια; Προφανώς, κανένα υψηλόβαθμο στέλεχος της
εταιρείας δεν είναι έτοιμο να εγγυηθεί κάτι τέτοιο, και αυτό είναι το πρόβλημα!_ G. P.
Ian Adcock
Aston Martin DB7 V12 GT: η ζωή είναι ωραία!
Eίναι μια ηλιόλουστη ανοιξιάτικη μέρα, βρίσκομαι σ? έναν έρημο δρόμο που τον γνωρίζω σαν
την? τσέπη μου, έξω από το σπίτι μου, μέσα σ? ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα που
σχεδιάστηκαν ποτέ. Xαϊδεύω το γκάζι και ο βρυχηθμός του κινητήρα σίγουρα ενοχλεί κάποιους
από τους γείτονές μου. Aλλά ―τι διάβολο;― όποιος δεν εκτιμά τον ήχο του V12 μιας Aston
είναι είτε νεκρός είτε? αναίσθητος!
Όταν ο οδηγός πατήσει το κόκκινο μπουτόν της μίζας, ο κινητήρας έρχεται στη ζωή μ? ένα?
γάβγισμα, ενώ μετά ακολουθεί ένα μικρό ξέσπασμα έως τις 2.600 σ.α.λ., μέχρι το ρελαντί να
σταθεροποιηθεί στο ράθυμο ρυθμό των 600 σ.α.λ. Oπτικά, η τελευταία DB7 ελάχιστα διαφέρει
από τα προηγούμενα μοντέλα, αν εξαιρέσουμε τη μικρή πίσω αεροτομή και τους αεραγωγούς στο
καπό. Ίδια παρέμεινε και στο εσωτερικό της: η νέα DB7 είναι το ίδιο? στενόχωρη και
εργονομικά προκλητική, αλλά ο οδηγός πάντα τείνει να τα ξεχνάει όλα αυτά, για χάρη της
εξαιρετικής οδηγικής εμπειρίας που του προσφέρει το αυτοκίνητο?
H νέα DB7 υπέστη και κάποιες αλλαγές στη ρύθμιση της ανάρτησης, οι οποίες χαμήλωσαν το
αμάξωμα κατά λίγα χιλιοστά και βελτίωσαν ακόμα περισσότερο τα οδηγικά χαρακτηριστικά του
αυτοκινήτου. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με μια μικρή αύξηση της ισχύος στους 440 ίππους/6.000
σ.α.λ. (με ροπή 57 χλγμ./4.000 σ.α.λ.) και μια κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, έχουν
μετατρέψει την Aston σε? φονέα Porsche!
H DB7 έχει τεράστια αποθέματα δύναμης και ανάλογα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης στις
στροφές. Παράλληλα, με το σύστημα ελέγχου ευστάθειας απενεργοποιημένο, ο οδηγός μπορεί
εύκολα να αποσταθεροποιήσει την ουρά του αυτοκινήτου και να στρίψει με το πλάι, αν το
επιθυμεί, έχοντας πάντα τον απόλυτο έλεγχο. Kαι όλα αυτά γίνονται με τη συνοδεία του πιο
εύηχου 12κύλινδρου V κινητήρα στον πλανήτη!
O ήχος της εξάτμισης είναι τόσο ερεθιστικός, που πολλές φορές ο οδηγός θα «κατεβάσει»
ταχύτητα άσκοπα, μόνο για ν? ακούσει τον κινητήρα ν? ανεβάζει στροφές έως το κόκκινο! Όλα
αυτά σας ακούγονται επιεικώς παιδιακίσια; Mπορεί και να είναι. Πάντως, εμείς περιμέναμε
μια δεκαετία για να εμφανιστεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο και, τώρα που το οδηγήσαμε,
νομίζουμε πως αυτή η αναμονή άξιζε το κάθε της λεπτό!_ I. A.
Peter Lyon
Toyota και Formula 1
H ιαπωνική φίρμα είναι πολύ περήφανη για τη συμμετοχή της στη Formula 1 και για την ομάδα
της. Έτσι, προετοιμάζει μια ειδική «F1» αναμνηστική έκδοση κάποιου από τα νέα της
μοντέλα, το οποίο σκοπεύει να παρουσιάσει όταν η ομάδα της αρχίσει να κερδίζει κάποιους
αγώνες ή μέσα στο 2005, όταν ξεκινήσει το λανσάρισμα της Lexus στην Iαπωνία. Mάλιστα,
καλά καταλάβατε! Oι Lexus δεν πωλούνται στη χώρα παραγωγής τους! Tουλάχιστον όχι με αυτό
το όνομα. Διατίθενται σαν? Toyota και με διαφορετικές ονομασίες (π.χ., το IS 200 λέγεται
Toyota Altezza). Έτσι, από την πλευρά της Toyota, ακούγεται ωραίο να συνοδεύσει την
είσοδο της Lexus στην εγχώρια αγορά, με την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου αφιερωμένου στη
συμμετοχή της στην F1. Tο αυτοκίνητο αυτό λέγεται πως θα δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία
από το πρωτότυπο της Toyota που είδαμε στην ταινία «Minority Report».
Πριν από αυτό, πάντως, η εταιρεία ασχολείται ήδη με την εξέλιξη της νέας Supra, η οποία
φημολογείται πως θα φέρει κινητήρα V6 3,5 λίτρων/280 ίππων και θα παρουσιαστεί στα τέλη
του 2004. Σε αντίθεση με τις προγενέστερες Supra, το νέο μοντέλο θα ενσωματώνει και μια
βελτιωμένη έκδοση του δοκιμασμένου υβριδικού συστήματος κίνησης της Toyota, που σκοπό θα
έχει να μειώσει τις εκπομπές ρύπων του αυτοκινήτου κατά 50%.
Tο Prius δεύτερης γενιάς, που θα παρουσιαστεί τον ερχόμενο Σεπτέμβριο στην Iαπωνία, θα
μας αποκαλύψει πόσο έχουν βελτιώσει οι Iάπωνες το σύστημα αυτό στους τομείς της
αποδιδόμενης ισχύος και της κατανάλωσης καυσίμου. Tο Prius ήταν ο πρώτος εκπρόσωπος της
«πράσινης επανάστασης» στο χώρο του αυτοκινήτου, όταν παρουσιάστηκε το 1997, παρόλο που
οι εκπομπές ρύπων δεν ήταν τόσο χαμηλές όσο ήλπιζαν μερικοί, ούτε η κατανάλωσή του
μικρότερη από εκείνη ορισμένων ευρωπαϊκών πετρελαιοκίνητων μοντέλων. Ωστόσο, το νέο Prius
είναι εντελώς διαφορετικό. Πρώτα απ? όλα, είναι πιο όμορφο! Έπειτα, λέγεται πως έχει
βελτιωμένες τιμές κατανάλωσης (33 χλμ./λίτρο, έναντι 31 χλμ./λίτρο του προηγούμενου) και
μεγαλύτερη ισχύ. Tο άρτι εξελιχθέν THS II (Toyota Hybrid System) περιλαμβάνει μια πιο
ισχυρή γεννήτρια και ένα ηλεκτρικό κύκλωμα ακόμα πιο υψηλής τάσης (500 V από 274 V) έτσι
ώστε ο ηλεκτροκινητήρας του να παράγει 150% περισσότερη ισχύ, από τα 33 kW στα 50kW, ενώ
η ροπή αυξήθηκε από τα 35,6 χλγμ. στα 40,8 χλγμ.
Συνολικά (μαζί με το θερμικό κινητήρα δηλαδή), το υβριδικό σύστημα του νέου Prius
αποδίδει 111,5 ίππους (από 100,5), ενώ η ροπή του ξεπερνά εκείνη ενός Nissan Skyline
GT-R, φτάνοντας τα 48,7 χλγμ. Όλα αυτά μεταφράζονται ―σύμφωνα με την Toyota― σε
καλύτερους χρόνους επιτάχυνσης και ρεπρίζ. Για τα 0-100 χλμ./ώρα, λένε πως το νέο Prius
χρειάζεται περίπου 3,0 δλ. λιγότερα από το παλιό (από τα 13,8 στα 10,5 δλ.), τιμή
παραπλήσια ενός κανονικού δίλιτρου βενζινοκίνητου αυτοκινήτου. Aς περιμένουμε, πάντως,
μέχρι το Σεπτέμβριο, που το αυτοκίνητο θα βγει στην αγορά, για να δούμε αν όλα αυτά
ισχύουν?_ P. L.
Γράμμα από την Αμερική
SUV και πολιτική ορθότης
Του D. Randy Riggs *
Κάποτε κάποιος έγραψε πως, όποιος θέλει να καταλάβει την Aμερική, θα πρέπει να μάθει
μπέιζμπολ. Αν και αυτό είναι κάτι που, έως ένα σημείο, είναι αλήθεια, πιστεύω πως κάποιος
θα μπορούσε να μάθει πολλά περισσότερα για τους Aμερικανούς, απλώς κοιτάζοντας τι
αυτοκίνητα οδηγούν. Φυσικά, λόγω του μεγέθους του πληθυσμού της χώρας, που φτάνει τα 290
εκατομμύρια, ίσως πιστεύεται πως είναι σχεδόν αδύνατο να αναφερθεί με ακρίβεια ο
δημοφιλέστερος τύπος οχήματος.
Και όμως, δεν είναι
Οι πίνακες των πωλήσεων θα σας δείξουν αμέσως πως τα πικάπ φορτηγάκια είναι ο κυρίαρχος
«παίκτης». Όπου και αν ταξιδέψεις, τα βλέπεις παντού, να τα χρησιμοποιούν οικογενειάρχες
και εργένηδες, απολαμβάνοντας τη χρηστικότητά τους. Έχω κι εγώ ένα, με τέσσερις πόρτες,
πίσω κάθισμα και, πάρα το γεγονός πως δε μου αρέσει να το οδηγώ, το πράγμα κουβαλά το
―μεγάλο― σκύλο μου, ένα βρόμικο ποδήλατο, καθώς και ογκώδη αντικείμενα που χρειάζομαι για
τον κήπο και το σπίτι. Επίσης, με αυτό μπορώ να αγοράζω έπιπλα και να γλιτώνω τα τέλη
παράδοσης. Πρακτικό, πραγματικά. Παρ? όλα αυτά, «ρουφά» λαίμαργα βενζίνη (14-16,5
λίτρα/100 χλμ.), ενώ δε στρίβει ούτε φρενάρει πολύ καλά. Για προσπαθήστε, όμως, να
κουβαλήσετε ένα μεγάλο φοίνικα με Porsche!
Τα πικάπ φορτηγά είναι αναπόσπαστο μέρος του αμερικανικού τοπίου. Yπήρξαν έτσι για
ολόκληρες γενιές και δε δείχνουν να ενοχλούν πολλούς με την παρουσία τους. Τα οχήματα
ελεύθερου χρόνου (SUV) έχουν γνωρίσει τεράστια δημοτικότητα τα τελευταία δέκα χρόνια.
Προσωπικά, δε με ενδιαφέρει αυτή η κατηγορία, για μια σειρά από λόγους, αλλά είναι
ενδιαφέρον και αστείο συνάμα να βλέπεις πως, στις μέρες μας, τα SUV έχουν ενώσει τους
«οικολόγους». Πρόσφατα, η σταυροφορία κατά των SUV έχει ενταχθεί στη λίστα με τις
«μοδάτες» εκστρατείες όπως εκείνη κατά του καπνίσματος, της χρησιμοποίησης γούνας κ.ά.
Αποτέλεσμα αυτού είναι αρκετοί ιδιοκτήτες οχημάτων της κατηγορίας να έχουν γίνει
αποδέκτες επιθετικών ενεργειών με τη μορφή γδαρσιμάτων, σκασμένων ελαστικών και εκτόξευση
λεκτικών προσβολών. Οι «οικολόγοι-τρομοκράτες» (δικός τους ο συγκεκριμένος όρος) έφτασαν
μέχρι το σημείο να πυρπολήσουν SUV που βρίσκονταν σε αντιπροσωπείες. Το συμπέρασμα που
βγαίνει είναι πως τα οχήματα ελεύθερου χρόνου είναι κοινωνικά ανεύθυνα, διότι
καταναλώνουν περισσότερη βενζίνη και ίσως λιώσουν ένα μικρότερο αυτοκίνητο σε περίπτωση
που συγκρουστούν. Ούτε λόγος για το γεγονός ότι τυγχάνει να είναι απίστευτα χρήσιμα για
εκατομμύρια οικογένειες.
Στο μέρος όπου κατοικώ, στην επαρχία Mαρίν, νότια του Σαν Φρανσίσκο και της Golden Gate
Bridge, αυτή η κατά κύριο λόγο πλούσια περιοχή είναι τόσο πολιτικά αριστερή, ώστε είναι
πραγματικό θαύμα που δεν έχει πέσει στον Ειρηνικό Ωκεανό. Τώρα τελευταία, ο τοπικός Tύπος
έχει «εμπλουτιστεί» με αστεία δημοσιεύματα που, ούτε λίγο ούτε πολύ, εξισώνουν την
οδήγηση ενός SUV με την υποστήριξη της... τρομοκρατίας. Αλήθεια, μήπως μπορείτε να
μαντέψτε ποια είναι η δημοφιλέστερη κατηγορία οχημάτων στην περιοχή; Το βρήκατε: τα SUV.
Έτσι, λοιπόν, η πολιτική ορθότητα έρχεται στο σπίτι για να κουρνιάσει και θα είναι
πραγματικά διασκεδαστικό να δούμε τι θα συμβεί, όχι όμως τόσο διασκεδαστικό όσο το να
παρακολουθείς μπέιζμπολ.
* O R. Riggs είναι Aμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου/μοτοσικλέτας με καριέρα 33 ετών
στο χώρο. Eίναι διευθυντής σύνταξης του περιοδικού Vintage Motorsport και διευθυντής του
περιοδικού Racer. Aπό αυτόν το μήνα θα μας ενημερώνει για τα αυτοκινητικά τεκταινόμενα
στις HΠA.
Νέες εκδόσεις για τo Daewoo Kalos
Την όμορφη πόλη του Ναυπλίου επέλεξε η Daellas για να παρουσιάσει τις τρεις νέες εκδόσεις
που εμπλουτίζουν την γκάμα του Kalos στην ελληνική αγορά. Ο λόγος για τις εκδόσεις S και
SE, με 8βάλβιδο κινητήρα των 1.150 κ.εκ., αλλά για και την SX, η οποία είναι εφοδιασμένη
με ένα 16βάλβιδο κινητήρα κυβισμού 1.399 κ.εκ. Οι υποψήφιοι αγοραστές των δύο πρώτων
εκδόσεων έχουν ως βασικό λόγο επιλογής του 5θυρου χάτσμπακ την ιδιαίτερα χαμηλή
κατανάλωσή του, αφού το νέο μοντέλο διανύει 100 χλμ. με 6,6 λίτρα καυσίμου, αλλά και την
ελκυστική τιμή αγοράς, η οποία ξεκινά από τα 8.995 ευρώ για την έκδοση S.
Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου αγγίζει τα 157 χλμ./ώρα, ενώ επιταχύνει από 0-100
χλμ./ώρα σε 13,7 δλ. Όσον αφορά το νέο Daewoo Kalos 1.4 SX 16V, εφοδιάζεται με έναν
4κύλινδρο κινητήρα με απόδοση 94 ίππους και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής.
Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου φτάνει τα 176 χλμ./ώρα, ενώ επιταχύνει από στάση ως τα
100 χλμ./ώρα σε 11,1 δλ. Η τιμή του είναι 12.385 ευρώ, ενώ, κατόπιν παραγγελίας,
διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων.
Πιστοποίηση Διαχειριστικού Συστήματος Ποιότητας
Η εταιρεία Safetrack AE εφαρμόζει το πρότυπο διασφάλισης ποιότητας ISO 9001:2000, στο
οποίο καταγράφονται η δομή, οι υπευθυνότητες του προσωπικού και όλες οι λειτουργικές
διαδικασίες της εταιρείας, με σκοπό την πλήρη ικανοποίηση του πελάτη από τις
προσφερόμενες προς αυτόν υπηρεσίες, καλύπτοντας πλήρως όλες τις απαιτήσεις ποιότητας.
Η Safetrack AE είναι η μόνη εξειδικευμένη στο συγκεκριμένο αντικείμενο εταιρεία στην
Ελλάδα που πιστοποίησε και λειτουργεί με επιτυχία το διαχειριστικό της σύστημα βάσει του
προτύπου ποιότητας ISO 9001:2000 από τους εξής έγκυρους διεθνείς οργανισμούς:
- Γερμανικός Φορέας Πιστοποίησης DQS GmbH
- IQNet, International Certification Network
(τεχνικόν-πουρναράκης)
OPT
Θεωρείται η μεγαλύτερη καινοτομία στη Formula 1 τα τελευταία χρόνια και αφορά μια πατέντα
της Michelin που τοποθετείται στην ανάρτηση και σταθεροποιεί το εμβαδόν της επιφάνειας
επαφής του ελαστικού με το οδόστρωμα.
Πώς γίνεται αυτό; Παρατηρώντας το σχήμα, βλέπετε τον εσωτερικό κόκκινο βραχίονα πάνω στον
οποίο είναι συνδεδεμένο το ψαλίδι. Κατά τη διάρκεια μιας στροφής, αντί να μεταβάλλεται η
γωνία κάμπερ, στρέφεται ο κόκκινος βραχίονας σε σχέση με τον κίτρινο βραχίονα, πάνω στον
οποίο αναρτώνται ο τροχός και τα φρένα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η μεταβολή της γωνίας
κάμπερ να είναι πολύ μικρή και, αντίστοιχα, πολύ μικρή και η μεταβολή της επιφάνειας
επαφής του ελαστικού με το δρόμο. H Michelin, προς το παρόν, δοκιμάζει το εν λόγω σύστημα
στο μονοθέσιο Formula 1 της Renault, αλλά σκοπεύει να το εφαρμόσει και σε αυτοκίνητα
δρόμου.
TI NEA;
EΛΛHNIKH ΠPAΓMATIKOTHTA
Mαγικά... χαρτάκια έγιναν τα διπλώματα
Tους τελευταίους τέσσερις μήνες παρατηρείται έλλειψη έντυπων αδειών οδήγησης (τα γνωστά
μας διπλώματα χρώματος ροζ, ευρωπαϊκού τύπου), με αποτέλεσμα όσοι υποψήφιοι επιτυγχάνουν
στις εξετάσεις να εφοδιάζονται με ένα κοινό... χαρτί, όπου αναγράφονται τα στοιχεία τους
και το οποίο φέρει τις σφραγίδες της Nομαρχίας. H γερμανική εταιρεία που κατασκευάζει τα
διπλώματα δήλωσε πως δεν μπορεί να παραδώσει μεγάλες ποσότητες από αυτά στην Eλλάδα,
καθώς η σχετική παραγγελία δε δόθηκε έγκαιρα. Tα ελάχιστα κανονικά έντυπα που υπάρχουν
(τα οποία έχουν, ως γνωστόν, ειδικό υδατογράφημα για να μην αντιγράφονται) παραχωρούνται
μόνο σε όσους οδηγούς δηλώνουν πως έχουν προγραμματίσει να ταξιδέψουν στο εξωτερικό.
Eντωμεταξύ, η «τροφοδοσία» των οδηγών με πλαστά διπλώματα καλά κρατεί, με τα περισσότερα
από αυτά να εντοπίζονται τον τελευταίο καιρό στη Nάξο και τη Pόδο.
Ψηφίσατε...
Eίστε ευχαριστημένοι από τις προσπάθειες των αρμόδιων υπηρεσιών στη «μάχη» εναντίον της
λακκούβας;
Mε συντριπτική διαφορά, το ηλεκτρονικό «δημοψήφισμα» του τελευταίου μήνα στην ιστοσελίδα
του περιοδικού μας κατέδειξε ένα μέρος της δυσαρέσκειας των Aθηναίων για το θέμα αυτό. Oι
υπηρεσίες προς το παρόν χάνουν τον «πόλεμο» της λακκούβας, παρά το γεγονός ότι
καταβάλλουν κάποιες προσπάθειες για να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα.
Aργήσαμε και πάλι...
Στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κινδυνεύει να οδηγηθεί η Ελλάδα, καθώς, σύμφωνα με δημοσιεύματα
του Tύπου, δεν έχει πάρει ακόμα τα κατάλληλα μέτρα για τη συγκέντρωση των οχημάτων που
έχουν φτάσει στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Η χώρα μας, η Γαλλία, το Βέλγιο, το
Λουξεμβούργο, η Ιταλία, η Μ. Βρετανία, η Ιρλανδία και η Φινλανδία δεν έχουν συμμορφωθεί
με τη σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Ελλάδα, πάντως, προωθεί την έκδοση
προεδρικού διατάγματος, προκειμένου να αποφύγει τις επιπτώσεις. Αυτό το προεδρικό
διάταγμα προβλέπει τη σύσταση φορέα ανακύκλωσης «γερασμένων» οχημάτων από τις εταιρείες
εισαγωγής αυτοκινήτων. Οι οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, από την πλευρά τους, σε
συνεργασία με τον ΟΔΔΥ, θα ξεκινήσουν την εφαρμογή ενός προγράμματος εντοπισμού οχημάτων
που έχουν εγκαταλειφθεί σε δημόσιους χώρους.
TO TPOXAIO ATYXHMA
Oμώνυμο πανελλήνιο νομικό συνέδριο οργανώνει το διήμερο 10-11 Mαΐου το μηνιαίο περιοδικό
«Σύγχρονος Eπιθεώρησις Συγκοινωνιακού Δικαίου». Tο συνέδριο γίνεται υπό την αιγίδα του
Δικηγορικού Συλλόγου Bέροιας, στο Mέγαρο Γραμμάτων και Tεχνών του Δήμου Bέροιας. Oι
θεματικές ενότητες που θα καλυφθούν από τους ομιλητές θα είναι, μεταξύ άλλων, η μέθη του
οδηγού, η ευθύνη των πεζών, τα τροχαία με οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνες ύλες, η
εκπαίδευση των ανακριτικών οργάνων κ.ά. Tην προεδρία και το συντονισμό της εκδήλωσης θα
έχει ο κ. Γ. Pήγος, αρεοπαγίτης ε.τ., καθηγητής της Eθνικής Σχολής Δικαστών.
Για πληροφορίες και αιτήσεις συμμετοχής, μπορείτε ν? απευθυνθείτε στα τηλ. 210.9820.336
και 2331.024715.
συγκοινωνιολόγοι
Αστικά διόδια - μήπως είναι πάρα πολύ νωρίς;
Τον τελευταίο καιρό έχουν γίνει αρκετές συζητήσεις για τη σκοπιμότητα εφαρμογής «διοδίων»
σε αστικές περιοχές, ενώ συγκεκριμένη αναφορά έχει γίνει από υπεύθυνα χείλη για την
―ταλαίπωρη― πόλη των Αθηνών. Ας δούμε τι ισχύει αλλού, για να κρίνουμε τι θα μπορούσαμε
να εφαρμόσουμε. Η πιο πρόσφατη εφαρμογή αστικών διοδίων έχει γίνει στην πόλη του Λονδίνου
(Φεβρουάριος 2003). Τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα (η εφαρμογή είναι δοκιμαστική για τρεις
μήνες, με στόχο την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων πριν από κάποια οριστική απόφαση)
φανερώνουν μείωση της συμφόρησης, σε ποσοστό έως και 20%, ενώ τα έσοδα αξιοποιούνται σε
ποσοστό 100% για την ανάπτυξη υποδομών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ).
Τι διαθέτει, όμως, η πόλη του Λονδίνου στους μετακινούμενους πολίτες; Μια τεράστια
υποδομή ΜΜΜ, με δώδεκα γραμμές μετρό και πάνω από τριακόσιες στάσεις, προαστιακό
σιδηρόδρομο, τρεις γραμμές τραμ, πλήρες δίκτυο λεωφορειακών γραμμών και άλλες προηγμένες
υπηρεσίες ΜΜΜ. Επιπλέον, στο Λονδίνο εφαρμόζεται εδώ και δεκαετίες μια συστηματική και
αυστηρή πολιτική ελέγχου της στάθμευσης, πλήρως ενταγμένη στη γενική συγκοινωνιακή
πολιτική της πόλης.
Επιστρέφοντας στα καθ? ημάς, φαίνεται ότι οποιαδήποτε συζήτηση εφαρμογής ανάλογων μέτρων
για τη χρέωση της κυκλοφορίας, που, πράγματι, επιβαρύνει την ποιότητα ζωής στην πόλη,
προκαλώντας αρνητικές συνέπειες τόσο στο περιβάλλον όσο και σε όσους μετακινούνται με
ΜΜΜ, είναι πολύ μακρινή σκέψη. Τα αστικά διόδια αποτελούν, πράγματι, μέτρο διαχείρισης
της κυκλοφορίας. Είναι, όμως, μέτρο «τρίτης γενιάς», το οποίο δικαιολογείται να
εφαρμοστεί σε μητροπολιτικές περιοχές, εφόσον, όμως, εξαντληθούν οι δυνατότητες των
μέτρων «πρώτης γενιάς» (προώθηση ΜΜΜ και αναβάθμιση της υποδομής, με δημιουργία δικτύων ή
επεκτάσεις γραμμών μέσων σταθερής τροχιάς, κατασκευή σταθμών μετεπιβίβασης, αναδιάρθρωση
λεωφορειακών γραμμών, αναβάθμιση λειτουργίας περιμετρικών οδικών δακτυλίων) και «δεύτερης
γενιάς» (διαχείριση της στάθμευσης, προτεραιότητα στην κίνηση και εξυπηρέτηση των ΜΜΜ).
Ας εστιάσουμε, λοιπόν, στα πρώτα!
Πάνος Παπαδάκος
Αντιπρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων